Territoire

« A voir les bassins, les écluses, les quais qui n’étaient plus que débris et entonnoirs, on se demandait comment le grand port pourrait jamais revivre. Mais l’immense foule réunie place Jean-Bart se chargea de la réponse. Aux paroles que je lui adressai, elle répondit par des clameurs telles qu’à les entendre, on ne doutait de rien », note le général de Gaulle dans ses Mémoires de Guerre, pour commenter sa visite officielle à Dunkerque, le 12 août 1945, en sa qualité de président du Gouvernement provisoire de la République.

Pour autant, la reconstruction du port n’est, à cette date, pas encore définitivement acquise car certaines sphères de l’État considèrent que les marchandises destinées à la région du Nord peuvent transiter par les ports belges, notamment Anvers, repris intact à l’ennemi.

La difficile renaissance

Le port de Dunkerque doit indubitablement sa reconstruction à la ténacité et au lobbying de la chambre de commerce dont les dirigeants firent le siège des ministères concernés et recherchèrent tous les appuis, allant jusqu’à solliciter un « personnage historique » alors très controversé, Paul Reynaud, ancien président du Conseil, pour une candidature à la députation en Flandre en 1946. L’argumentation des Dunkerquois s’appuie en particulier sur les propos réconfortants tenus à Dunkerque, en juin 1945 par Daniel Mayer, ministre des Travaux Publics et des Transports : « Certes les dévastations de votre port sont étendues mais plus spectaculaires qu’effectives. Le plus important pour un port, n’est pas ce que l’on voit mais bien ce qui est en dessous. Or les ravages sont peu profonds. » Pour autant, la tâche est immense.

Du redémarrage à l’essor

À la Libération, le port est soumis aux marées et la première intervention du programme de reconstruction consiste à dégager le sas de l’écluse Guillain, réparable à bref délai, pour permettre l’accès des chalutiers et l’utilisation des bassins du Commerce et de l’Arrière-Port, afin d’assurer la campagne de pêche aux harengs 1945-46, fondamentale pour le ravitaillement de la population.

D’autres travaux contribuent à une remise en état sommaire de l’établissement maritime, non sans difficultés en raison du manque de main-d’œuvre qualifiée, de matériel et de matériaux dont en particulier l’acier et le ciment. Le 7 août 1946, le port est remis à flot et, cinq jours plus tard, les Dunkerquois applaudissent l’entrée du premier navire, le caboteur suédois Jupiter. Enfin, en octobre 1947, l’écluse Watier, moins endommagée que l’écluse Trystram, est ouverte au commerce, permettant l’entrée de navires de fort tonnage. Il est à souligner que, malgré l’importance des travaux de reconstruction, le programme d’extension du port, prévu en 1939, est poursuivi avec la construction de deux appontements pétroliers à l’ouest de la darse 5, respectivement mis en service en juillet 1951 et en juillet 1952, et d’un bassin destiné à l’accueil d’un centre de réparation navale (1953). Dès 1951, le port retrouve son trafic d’avant guerre, sans avoir pour autant recouvré l’intégralité de ses possibilités. Un niveau record est atteint, en 1958, avec 8,1 millions de tonnes.

Une expansion sans précédent

L’arrivée à Dunkerque de la sidérurgie sur l’eau, décidée en 1957 et devenue l’un des enjeux économiques nationaux de la Ve République, entraîne un développement important des infrastructures portuaires. Entre 1958 et 1962, un bassin minéralier est créé sur une longueur de 2 kilomètres puis prolongé entre 1967 et 1969 pour atteindre 5,5 km. Une nouvelle écluse, à laquelle est donné le nom de « Charles-de-Gaulle », est construite entre 1966 et 1970. Enfin, la reconstruction du port à l’identique, terminée avec la réouverture de l’écluse Trystram en 1955, est complétée par une sixième darse achevée en 1964, qui augmente d’environ 25 % les capacités d’accueil.

En 1966, à l’instar des principaux ports maritimes français, Dunkerque devient « port autonome », acquérant le statut d’établissement public de l’État, créé par la loi du 29 juin 1965. C’est l’époque de la course au gigantisme qui implique la création d’accès maritimes susceptibles d’accueillir des navires de 300 000 tonnes et le développement de grandes zones industrialo-portuaires. Un nouvel avant port, dont la construction est autorisée par les pouvoirs publics en 1971, voit ainsi le jour à 13 km de la cité de Jean-Bart en 1975, et les premiers terrains industriels aménagés sont rapidement occupés. Une telle expansion provoque l’explosion des trafics, la barre des 41 millions de tonnes étant atteinte en 1980.

Les mutations de la fin du siècle

La crise des années 1980 n’est surmontée qu’une décennie plus tard avec la confirmation de la vocation industrielle du littoral dunkerquois, la volonté de diversifier les activités et le choix de mettre l’accent sur le respect de l’environnement. Le port est alors conscient de ses handicaps : l’insuffisance d’équipements pour l’accueil des conteneurs, la concurrence des ports belges et néerlandais, une trop faible implication des compagnies maritimes françaises et un climat social très tendu, générateur de ruptures d’activité qui entament sa crédibilité. Pour sortir de cette impasse, Dunkerque, troisième port de France, est le premier à mettre en œuvre, en 1992, la réforme de la manutention portuaire initiée par Michel Delebarre en sa qualité de ministre de l’Équipement.

Cette mutation, douloureuse sur le plan social, redonne à Dunkerque une totale fiabilité et permet la mise en œuvre d’une politique commerciale beaucoup plus dynamique par la multiplication de partenariats avec des opérateurs privés. En l’an 2000, son trafic global atteint 45 millions de tonnes et dépasse les 50 millions en 2003. Mais pour le port, la page du XXe siècle ne se tourne véritablement qu’en 2008 avec la transformation du « port autonome » en « Grand port maritime » : ce changement de statut entraîne la définition d’un nouveau plan stratégique, lui donne les moyens d’exister sur le plan international et le positionne en plaque tournante dans le monde des conteneurs.

Patrick Oddone